Plannen voor te smalle Nekkerspoelstraat nefast voor busverkeer regio Mechelen

Als reizigersbeweging, syndicale organisaties en wijkraad willen wij met deze brief aan de alarmbel trekken en u verzoeken in te grijpen om een verdere ontsporing van het Mechelse mobiliteitsbeleid te voorkomen.

Lokale ingreep met verstrekkende gevolgen

Binnenkort start in Mechelen de heraanleg van het eerste deel van de Nekkerspoelstraat, tussen het station en het kruispunt met de Borchtstraat. Dit project lijkt op het eerste gezicht een zuiver lokaal dossier, maar is dat allerminst. Terwijl het doorgaande autoverkeer sinds jaren wordt afgeleid via de
N15 langs de Nekkerhal, blijft de Nekkerspoelstraat de drukste invalsweg voor de streekbussen van De Lijn uit de ruime regio ten oosten van Mechelen. Tijdens de spits gaat het om een 20-tal volle bussen per uur.

Door de geplande heraanleg van de straat met een rijwegbreedte van slechts 5m50 dreigt echter alle openbaar busvervoer in deze straat onmogelijk te worden. Als dit plan wordt uitgevoerd, moeten binnenkort ook de bussen omrijden via de N15. Helaas zien sommigen binnen het Mechelse stadsbestuur er geen graten in dat hierdoor een hele stadswijk zonder openbaar vervoer valt en het overstapstation Nekkerspoel hierdoor totaal onbereikbaar wordt met de bus. Niet alleen de eigen inwoners zijn hier het slachtoffer van, maar ook de reizigers uit buurgemeenten als Sint-Katelijne-Waver, Putte, Bonheiden, Keerbergen, Heist-o/d-Berg enz. De omweg met een overstap op de trein naar Antwerpen in het hoofdstation van Mechelen kost op papier tien minuten, maar door de spitsfiles op de Mechelse Vesten in de praktijk nog veel langer.

Terwijl Mechels burgemeester Bart Somers steevast kritiek uit op de werking van De Lijn en er onlangs voor pleitte om de regie over het stads- en streekvervoer aan de steden en gemeenten toe te vertrouwen, bewijst de stad Mechelen met dit ondoordachte plan tot welke problemen een dergelijke versnippering kan leiden. Buslijnen stoppen doorgaans niet aan de gemeentegrens en ingrepen van één gemeente kunnen dus nefast zijn voor het openbaar vervoer in een hele regio.

De ondertekenaars van deze open brief zijn bovendien verbaasd dat dit plan in deze vorm de hele planningscyclus, inclusief overlegmomenten, kon doorlopen. De geplande wegbreedte is immers niet alleen problematisch voor de bussen van De Lijn, maar ook voor andere grote voertuigen die in deze omgeving moeten zijn voor leveringen en zelfs de hulpdiensten. Het is er ons niet om te doen in deze zaak schuldigen met de vinger te wijzen – ook heeft pas te laat aangegeven dat dit plan niet werkbaar zou zijn –, maar om een regionale catastrofe te vermijden moet hoogdringend worden ingegrepen. TreinTramBus roept alle betrokkenen dan ook op hun gezond verstand te gebruiken en het plan bij te sturen nu het nog kan.

Vijandige houding tegenover het openbaar vervoer

Wij dringen bij het stadsbestuur andermaal aan op een constructieve houding van de stad tegenover het openbaar vervoer. In het kader van de autoluwe binnenstad en de besparingen bij De Lijn in 2012 is het openbaar vervoer nagenoeg volledig verdwenen uit de binnenstad. De citypendel die de overstap tussen de streekbussen en de binnenstad moest opvangen, leek aanvankelijk een succes te worden, maar boert door de voortdurende omleidingen, stiptheidsproblemen en het totaal ontoereikend haltecomfort sinds 2013 zeer sterk achteruit. Als het aan de stad Mechelen lag, was er in de Dijlestad geen sprake meer van busdiensten, tenzij in de vorm van een toeristentreintje tussen de randparkings en de winkelstraten, afgestemd op de uitgestapte automobilist die komt shoppen. Dat is niet het openbaar vervoer waar de Mechelaar behoefte aan heeft. TreinTramBus is helemaal niet gekant tegen een autoluwe binnenstad, maar eist dat het openbaar vervoer daar als duurzaam alternatief een volwaardige plaats in krijgt met degelijke haltes en goed gekozen trajecten.

Het voldongenfeitenbeleid, waarbij de bus na elke heraanleg van een straat wordt geweerd, moet stoppen. Met de Nekkerspoelstraat is de stad immers niet aan haar proefstuk toe. Eerder werd zonder overleg de Hoogstraat van rijrichting veranderd en de bushaltes die op de plannen voor de heraanleg van de Bruul stonden ingetekend, werden gewoon niet aangelegd. Telkens heet het daarna dat De Lijn zich “niet constructief” opstelt.

De tevredenheid over het busaanbod in Mechelen is tussen 2011 en 2014 afgenomen van 80 tot 64 %, de laagste score van alle Vlaamse centrumsteden. Terwijl het Mechelse stadsnet voor de besparingen van 2012 slachtoffer was van zijn eigen succes, is het vandaag op sterven na dood. Dat blijkt voor de stad echter geen reden om haar beleid bij te sturen, integendeel. Op de facebookpagina van Groen, de partij van Mechels schepen van mobiliteit De Bie, stelde Kristof Calvo, gemeenteraadslid onlangs het volgende “Wel kiezen we er bewust voor om grote, stinkende bussen uit de binnenstad te weren“. Intussen ligt in Mechelse binnenstad onder elk plein waar dat fysiek mogelijk is wel een ondergrondse parkeergarage en staan er nog twee nieuwe gepland. Ook bij de Dossinkazerne, waar de hele dag zes bussen per uur langsrijden, zal er eerder een nieuwe parkeergarage liggen dan een bushalte, beschamend.

Terwijl de rechtstreekse bussen uit de buitenwijken en randgemeenten allemaal werden doorgeknipt, rijdt de automobilist letterlijk tot onder de Grote Markt. Wie geen auto heeft of minder goed kan fietsen, zoekt het zelf maar uit. Meer parkeergarages en minder bussen, een opmerkelijke balans van drie jaar groene mobiliteit in de Dijlestad. Intussen neemt de autodruk in en rond de stad steeds verder toe. Het verkeer op de Vesten en de invalswegen slibt steeds verder dicht. Het signaal is immers duidelijk: kom met de auto en vooral niet met een stinkende bus. Blijkbaar stoten alleen de voertuigen van De Lijn fijn stof uit. Waar is deze stad mee bezig? Dit amateurisme en gebrek aan visie is een centrumstad met 85 000 inwoners en groeiambities onwaardig.