Het mobiliteitsplan van het stationsproject ‘Mechelen in Beweging’ moet ervoor zorgen dat de bewegingen van voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en auto’s zo efficiënt en zo veilig mogelijk verlopen. Hoe dat precies moet gebeuren, wordt minutieus beschreven in de Projectnota Mobiliteit, een document waar experts jarenlang aan gewerkt hebben. De invoering van de nieuwe verkeersplannen zal gefaseerd gebeuren.
Hoewel het stationsproject ‘Mechelen in Beweging’ een veel ruimer kader omvat dan alleen maar mobiliteit, vormen de verkeersplannen toch een erg belangrijk onderdeel. Op het vlak van het gemotoriseerde verkeer speelt de nieuw aan te leggen Tangent een cruciale rol. Die weg moet er namelijk voor zorgen dat het doorgaande verkeer zoveel mogelijk de stationsomgeving en de Vesten vermijdt. Het meer dan 2km lange traject verloopt voor een belangrijk deel ondergronds, waarbij men onder meer onder de Leuvense Vaart door gaat. Belangrijk is ook dat er via de Motstraat een aftakking komt naar de Leuvensesteenweg, waarbij een tunnel onder de Centrale Werkplaatsen wordt aangelegd.
Geen rotondes
Het is net die ondertunneling die het mogelijk maakt om de rest van het mobiliteitsverhaal op mensenmaat te formatteren. Door auto’s en vrachtwagens een eigen traject te geven, gedeeltelijk ondergronds, komt er bovengronds ruimte vrij voor de zachte weggebruikers en het openbaar vervoer. Zij krijgen dan ook ruime pleinen rond het station en bredere voetpaden in de straten die er op aansluiten.
Bij voetgangers en fietsers is veiligheid de absolute prioriteit. De grote verkeersstromen op de Tangent kunnen alleen kwaliteitsvol worden geregeld met verkeerslichten. Voor fietsers en voetgangers worden zoveel mogelijk oversteken voorzien. Dat is een van de redenen dat de kruisingen met de Tangent allemaal met verkeerslichten worden geregeld en men geen gebruik maakt van rotondes. Bovendien hebben verkeerslichten ook het voordeel dat men de verkeersgeleiding beter in de hand heeft door bepaalde richtingen langer groen licht te geven dan andere.
Fietspuzzel
Vrijwel onmiddellijk na het ondertekenen van de samenwerkingsovereenkomst in mei 2008 ging een Werkgroep Mobiliteit aan de slag om deze immense opdracht te bestuderen. Minder dan een half jaar later kregen zij de hulp van de Klankbordgroep, waarin naast wijkraden en buurtcomités ook belangengroepen en andere vertegenwoordigers van het Mechelse middenveld zetelen. Samen werkten zij de Projectnota Mobiliteit uit, een document dat in detail de pleinen en kruispunten beschrijft. Bovendien werd nog enkele keren apart overleg gepleegd met de Fietsersbond en Trein Tram Bus. Dat resulteerde in een optimale oplossing voor voetgangers en fietsers. Maar het kruispunt van de toekomstige Tangent met de Leuvensesteenweg bleek voor de initiatiefnemers een bijzondere uitdaging te vormen. Gezien de grote stromen fietsers en voetgangers werd hier gekozen voor een ongelijkvloerse oplossing. Daarom wordt een speciale constructie uitgewerkt, een combinatie van hellende vlakken en trappen, die het de zachte weggebruiker in staat moet stellen zonder conflicten met het gemotoriseerde verkeer de Tangent in alle richtingen over te steken.
Het is een constructie die nog nergens in ons land werd toegepast. Als eerbetoon aan de kinderen van de vlakbij gelegen basisschool De Puzzel – zij voerden daar rond begin dit jaar een opmerkelijke actie – werd deze constructie tot Fietspuzzel omgedoopt. Die Fietspuzzel zal ook toegang geven tot nieuwe fietspaden naar de huidige achterzijde van het station en naar het Dijlepad.
Busbrug
‘Mechelen in Beweging’ is in grote mate een project van openbaar vervoer. Er is niet alleen de aanleg van nieuwe sporen voor o.m. de hogesnelheidslijn en het gewestelijk expresnet GEN , maar ook de bouw van een compleet nieuw busstation. Dat moet een zeer overzichtelijke en gebruiksvriendelijke plaats worden waar treinreizigers vlot kunnen overstappen op het streek- en stadsvervoer. Dat nieuwe busstation komt aan de huidige achterzijde van het station. Als nieuw mobiliteitsknooppunt tussen trein en bus wordt de huidige achterzijde van het station een tweede volwaardige voorzijde. Als later het zogenaamde Raghenoproject verder ontwikkeld wordt, biedt deze inplanting heel wat kansen.
Om de leefbaarheid van het stationsplein te verhogen, blijkt het echter noodzakelijk het Postzegelviaduct over de Leuvense Vaart af te breken. Voor het doorgaande autoverkeer vormt dat geen probleem want zij kunnen via de Tangent onder de Vaart door. Het lokale autoverkeer zal via een nieuw te bouwen ophaalbrug aan het Belgacomgebouw ook in en uit de stad kunnen. Maar bussen mogen geen kostbare tijd verliezen als omwille van het scheepvaartverkeer de ophaalbrug open gaat. Daarom komt er speciaal voor de bussen – en uiteraard ook voor voetgangers en fietsers – een kleinere vaste brug die een gegarandeerde oeververbinding vormt.
Stadsparkje op Coloma
Door deze ingreep wordt het ook mogelijk om een bijzonder gevaarlijke verkeerssituatie uit de wereld te helpen. Het vele sluipverkeer tussen de Leuvensesteenweg en de Brusselsesteenweg maakt van de Colomabrug en de Colomalaan een permanente risicosituatie. Door de hertekening van heel de mobiliteit zal deze sluipweg worden afgesloten voor al het doorgaande verkeer. Alleen fietsers, voetgangers en stadsbussen zullen daar nog passeren. Meteen krijgt men er de gelegenheid om de groene omgeving van de Colomaschool verder uit te breiden en er een nieuw stadsparkje aan te leggen.
Auto’s en bussen scheiden
Door al het doorgaande autoverkeer – ook de vrachtwagens – weg te halen uit de stationsdriehoek, krijgt die buurt heel wat meer ademruimte. De projectverantwoordelijken maken meteen ook van de gelegenheid gebruik om conflicterende verkeersstromen uit elkaar te halen. Speerpunt daarbij is het scheiden van auto’s en bussen. Daarom zal het lokale autoverkeer in de toekomst in dubbele richting langs de Leopoldstraat rijden en wordt de Consciencestraat in beide richtingen voorbehouden voor de bussen, aangevuld met het zuiver plaatselijke autoverkeer. Dat maakt het onder meer mogelijk om al het busverkeer uit de Coxiestraat en Arsenaalstraat te bannen. Al die ingrepen komen ook de voetgangers en fietsers ten goede.
Fietsers en bussen zullen het openbaar domein met elkaar moeten delen, waarbij wederzijds respect onontbeerlijk is voor een aangename situatie. Tussen het nieuw te bouwen station en de sporenbundel over de Vaart wordt immers een kwaliteitsvolle doorgang gemaakt, die de Colomawijk rechtstreeks moet verbinden met het stadscentrum. In die doorgang zullen alleen bussen en fietsers kunnen rijden – geen auto’s – maar wel in een Zone 30, wat de veiligheid van de zachte weggebruiker ten goede moet komen.
Nog enkele aandachtspunten
Deze volledige nieuwe verkeerssituatie is zeer grondig bestudeerd en recent nog voorgelegd aan de hogere overheid. Die verklaarde zich voorwaardelijk akkoord. Enkele kleinere punten moeten nog verder worden uitgewerkt. Maar de auditoren die het dossier bijzonder grondig bestudeerden lieten zich zeer lovend uit. Binnenkort krijgen zij de bijgewerkte punten voorgelegd. Uiteraard is dit een papieren plan en zal de praktijk moeten uitwijzen of kleine bijsturingen noodzakelijk zullen zijn. Daarom is ook een monitoring voorzien, die deze eventuele aanpassingen aan het licht moet brengen.
Flankerende maatregelen ronden het geheel af
De invloed die het stationsproject heeft op de toekomstige mobiliteit in het Mechelse is enorm. De realisatie ervan staat niet alleen in relatie met andere projecten zoals het doortrekken van de R6, maar vergt ook een belangrijke reeks flankerende maatregelen. Zo wijzen studies erop dat het weghalen van het doorgaande verkeer op de stadsvesten niet alleen wenselijk, maar zelfs noodzakelijk is. Die ingreep zit niet in de projectopdracht vervat, maar is een van de vele maatregelen die noodzakelijk worden uitgevoerd.
Sommige van die maatregelen zijn zeer beperkt, andere vergen grotere inspanningen. Dat geldt o.m. voor het onmogelijk maken van sluipverkeer op de Muizenvaart en in de Smisstraat, op de heraanleg van de Consciencestraat en de Leopoldstraat, op een hertekenen van het fietsverkeer op het Raghenoplein, het plaatsen van verkeerslichten aan de toerit naar de E19 op de Brusselsesteenweg. Maar enkele maatregelen gaan verder dan zuivere infrastructuurwerken. Zo moeten de fietsroutes beter bewegwijzerd worden, is een haalbaarheidsstudie voor de komst van een tram wenselijk en moet er een actie ontwikkeld worden om het fietsverkeer tussen het station en de industrieterreinen te bevorderen.