“Het tracé van de nieuwe spoorbypass en de tangent wordt stilaan zichtbaar, de contouren van de ondergrondse reizigersparking zijn getrokken en ook de plannen voor het nieuwe stationsgebouw kunnen bijna van de tekentafels” steekt Rudy Van Camp, communicatieverantwoordelijke ‘Mechelen in Beweging’ van wal.
In het centrale deel van het stationsproject Mechelen in Beweging, op de plaats waar binnen twee jaar de ondergrondse parking klaar moet zijn, wordt volop gegraven. Dagelijks vervoeren vele tientallen, soms zelfs tot honderden vrachtwagens Mechelse grond naar diverse plaatsen in het land. Overal waar men in Vlaanderen of in de andere gewesten kwaliteitsvolle grond nodig heeft, is een potentiële bestemming. Van de 400.000m³ die men zal moeten uitgraven, is al een kleine 50.000m³ weggevoerd. Een groot deel van die grond werd uitgegraven voor de constructie van de diepwanden. Die fase is nu helemaal afgerond, waardoor er een gesloten betonnen kuip gevormd werd. Die kan men nu uitgraven zonder het peil van het grondwater te verstoren, waardoor men grondverzakkingen en schade aan wegen en gebouwen vermijdt.
Zoeken naar bommen
‘De constructie van de diepwanden is zonder problemen verlopen’, verduidelijkt Peter Weemaels van NMBS. ‘Momenteel is de aannemer bezig met die 25m diepe betonnen constructies te verankeren in de volle grond. Dat is nodig om de stabiliteit van de diepwanden te verzekeren. Eens die klus geklaard is, kan men tot op volle diepte beginnen uitgraven. Dat moet omzichtig gebeuren, omdat er mogelijk nog niet-ontploft springtuig uit de Tweede Wereldoorlog aanwezig is. Daarom nemen we geen enkel risico’.
Ook op alle andere werven wordt trouwens met dat risico rekening gehouden. Dat is onder meer het geval in de zone Arsenaal, op het gedeelte tussen de Leuvensesteenweg en de spoorlijn Mechelen – Leuven. ‘Daar gebruiken we een andere detectiemethode’, licht Marc Snoeckx van TUC RAIL toe. ‘We boren hier diep in het spoortalud en zelfs tussen de rails door. In die metersdiepe boorgaten plaatsen we sensoren die aangeven of er metalen voorwerpen in de ondergrond zitten’. Om het treinverkeer niet te verstoren, moet die klus dikwijls ’s nachts gebeuren. ‘We moeten hier spijtig genoeg heel wat nachtwerk uitvoeren’, gaat Snoeckx verder. ‘Op de zone tussen de Leuvensesteenweg en het Douaneplein moeten er spoorwegbruggen komen over de Leuvensesteenweg en over de Dijle en moet het toekomstige autoverkeer onder twee spoorlijnen en boven het water geleid worden. Dat betekent dat we op heel wat plaatsen in de ondergrond en langs het spoorwegtalud stalen buizen in de grond moeten draaien of trillen, dat er damplanken of ander verstevigend materiaal moet aangebracht worden. We moeten ook kabels verleggen en zelfs wissels vervangen. En heel vaak kan dat alleen maar in het weekend en ’s nachts gebeuren. We beseffen dat dit niet prettig is voor de mensen die in de buurt wonen, maar we doen ons uiterste best om de hinder zoveel mogelijk te beperken’.
Dijle is ingekokerd
Om die belofte waar te maken, werden speciale maatregelen genomen voor het werfverkeer. Op enkele uitzonderingen na rijden die vrachtwagens niet door de Arsenaalwijk, maar maken ze gebruik van een speciaal daartoe aangelegde werfweg die parallel loopt met de spoorlijn tussen Mechelen en Muizen. Men heeft zelfs nog straffere maatregelen uitgedokterd om het werfverkeer toe te laten via het Douaneplein aan te rijden. Daartoe werd een nieuwe, automatische overweg geïnstalleerd vlak bij Perron M en werd zelfs de Dijle ingekokerd en overrijdbaar gemaakt. Uiteraard wordt de rivier aan het einde van de werken terug in zijn oorspronkelijke staat gebracht.
Op een andere plek langsheen het water, aan de Leuvense Vaart, zijn de echte bouwwerken voor een aantal maanden stilgelegd. Dat moet de nutsmaatschappijen de kans geven om heel wat leidingen te verleggen en ook te vernieuwen. Deze leidingen worden in een betonnen koker gelegd, zodat later de tangent sneller kan gerealiseerd worden. ‘We slaan twee vliegen in één klap’, legt projectmanager Sam Haccour uit. ‘Ik zit maandelijks met alle nutsmaatschappijen samen om hun werken te coördineren. Dat gaat niet alleen sneller, maar heeft ook als voordeel dat heel wat van die leidingen voor gas, elektriciteit, water of dataverkeer meteen vernieuwd worden. Een extraatje dat dank zij Mechelen in Beweging gerealiseerd wordt. Zo is men voor heel wat jaren gerust in deze buurt. Twee jaar geleden zijn er dank zij het project trouwens al enkele bovengrondse hoogspanningsleidingen ondergronds gelegd.’
Trein boven de auto
Zowel op de Hanswijkvaart als op de Geerdegemvaart is er dus voorlopig alleen activiteit van de nutsmaatschappijen. Maar vlakbij, op de werfzones langsheen de Colomalaan en de Jubellaan, wordt er zeer intens gewerkt. Op de Colomalaan is al één van de drie rijen diepwanden klaar die het mogelijk moeten maken dat de tangent daar in een tunnel onder het kanaal gaat. Aan de twee andere rijen diepwanden is men volop bezig. Betonmixers rijden er af en aan, meterslange wapeningskooien worden er aangevoerd. ‘Het gaat hier vlot vooruit’, benadrukt Vanessa Dewaerheid van TUC RAIL. Zij leidt de hele operatie voor spoorbypass en tangent in goede banen. ‘Op het werfgedeelte langsheen de Colomalaan zitten we vooral ondergronds te werken, maar op het gedeelte tussen de Jubellaan en de Brusselsesteenweg zie je de betonnen constructies al verschijnen die de dubbele verkeersinfrastructuur vorm moeten geven. Onder de nieuwe spoorbypass zal immers het doorgaande autoverkeer geleid worden. Niet evident om te bouwen, maar met de know how die we bij andere projecten hebben opgedaan, mag dit geen probleem zijn’.
Stationsontwerp bijna klaar
Terwijl de werven over een lengte van 2,5km op volle toeren draaien, zit men ook aan de tekentafels niet stil. Het studiebureau Eurostation legt de laatste hand aan een bijgestuurd ontwerp voor het nieuwe trein- en busstation. ‘We hebben het voorbije jaar een belangrijke optimalisatie doorgevoerd’, verduidelijkt Sam Haccour. ‘Mechelaar Mark Uytterhoeven heeft ooit beweerd en bewezen dat alles beter kan, dus hebben we dat ook geprobeerd. Op vraag van de spoorweggroep hebben wij het vergunde ontwerp voor het nieuwe station ruimtelijker en efficiënter gemaakt, zonder de kostprijs op te drijven. Het station zal de reizigers een ideaal knooppunt van genetwerkte mobiliteit bieden, waar ze zelfs tijd kunnen winnen door het aanbod van diensten. En dan hebben we het niet alleen over de klassieke broodjeszaak of de krantenkiosk, maar ook over een postpunt, een kinderopvang of een fietspunt. We hopen binnen enkele maanden de vernieuwde bouwaanvraag in te dienen. We hebben deze optimalisatie al besproken met de Klankbordgroep en met de Gecoro en beide adviesinstanties reageerden enthousiast’.
Er liggen trouwens nog meer opdrachten op de tekentafels. Momenteel is een werkgroep bezig om de groenaanleg over de volledige trajectlengte uit te werken en wordt ook de inrichting van het stationsplein gedetailleerd bekeken. Daarvoor informeert men o.a. bij de horecazaken uit de stationsbuurt.
Impressie van de werken:
Foto: Mechelen in Beweging